Professor de Arquitetura e Urbanismo Valter Caldana fala neste artigo sobre os custos da cidade de 15 minutos, que privilegia trabalho e moradia perto.

Valter Caldana Jr.

Algo que se pode afirmar desde o início desta pandemia, mesmo que vá contra a corrente, é que no curto e, principalmente, curtíssimo prazo, nada vai se alterar. Ainda que isto soe um pouco frustrante para muitos analistas. Isso se deve, entre outras coisas, ao fato de que se trata de uma crise grave onde o desejo da imensa maioria não é a mudança, mas o retorno ao estágio pré-crise, seja ele qual for. 

No entanto, se não cabe otimismo ou ingênua euforia, tampouco se deve ser pessimista. A pandemia, se não altera nada, tem o poder, onde se souber usá-la positivamente, de acelerar modificações e transições que já estavam em curso antes de sua chegada.

A cidade de 15 minutos, a cidade compacta, graças à prefeita de Paris, está ganhando evidência até mesmo por aqui, o que é ótimo.  Mas, se deve observar, esta solução técnica não tem, de fato, nenhuma relação com a pandemia. É proposta antiga. Em São Paulo, por exemplo, de modo bem realista, o estudo SP2040, elaborado no final da gestão Kassab (2012) já a preconizava e apontava 30 minutos como meta.

Esta proposta técnica é uma possibilidade real de evolução da cidade capitalista no sentido da superação das suas contradições básicas ampliadas durante e consolidadas no final do século passado, onde se destacam a desigualdade e o que chamamos de extrativismo urbano.

Uma possibilidade como o foram, para as contradições e gargalos do período anterior, várias das soluções implementadas no século passado, tais como os sistemas de transporte individual, aqueles sobre pneus e de os de alta capacidade.

Sem pessimismo

Por isso, não se pode afastar uma boa dose de melancolia e tristeza quando se vê arquitetos e outros técnicos virem a público nos jornais associando à pobreza da cidade a pressuposta impossibilidade de implantação de uma solução que hoje já é consistente, quase óbvia. Soa como se prevalecesse o recorrente “não vai dar certo” de sempre.

Dizer hoje que a cidade compacta é inviável em realidades nas quais há a presença maciça de pobres e da pobreza seria mais o menos como dizer para Prestes Maia: “esquece, São Paulo nunca vai ser uma metrópole rodoviarista dispersa, com ricos e classes médias morando nas áreas centrais mais equipadas e a curva ascendente de pobreza se acomodando em cinturões concêntricos periféricos, tudo isso explorando terra barata e interligado por avenidas e corredores de transporte construídos nos fundos de vale”.

Associar a impossibilidade de implantação real de uma solução que aponta a possibilidade de superação das contradições e problemas do atual e insepulto modelo de construção da cidade ao fato dela ser pobre é um equívoco de graves consequências. É uma espécie de capitulação.

Equívoco porque São Paulo não é pobre, muito pelo contrário, é rica. Riquíssima. Para não ir muito longe, quantas cidades no mundo podem se dar ao luxo de pagar quase 2.000.000.000 (dois bilhões) por ano, em cash, para ter um sistema de ônibus pelo qual os usuários já pagam pelo menos mais quatro bilhões? São Paulo pode ser muita coisa, mas pobre não é.

Pobreza não, desigualdade

Que fique claro de uma vez por todas. O maior problema de São Paulo não é sua pobreza (nem são seus pobres). É o que a cidade faz com sua riqueza. O problema de São Paulo é a perversa desigualdade que a caracteriza, doce e constrangedoramente aceita e naturalizada. Grave este nome: desigualdade. 

Menosprezar a solução da cidade compacta a priori é também uma espécie de capitulação, pois, ao deixar de analisar a proposta no seu mérito e suas possibilidades para apenas constatar sua pressuposta inviabilidade por motivo tão tênue, se abre mão de participar da construção da solução, que é o que interessa.

Citado Prestes Maia, vale lembrar que Anhaia Melo nunca criticou o Plano de Avenidas dizendo que “não vai dar certo, pois a cidade é pobre e nem tem carros”. Ele propugnou, apresentou e debateu um projeto alternativo.

Este distanciamento de uma análise histórica mais consistente, engano infelizmente comum, faz com que aqui sejam tratadas como novidade questões que são debatidas mundo afora há tempos. O problema disto é que, assim como se deu com a metrópole rodoviarista dispersa, a cidade de 15, 20, 30 ou 40 minutos vai se materializar entre nós, só que sem a participação, no grupo que comandará o processo, de vários segmentos que poderiam ser importantes e úteis na formulação da versão brasileira e paulistana: técnicos, estudiosos, pesquisadores e suas instituições, movimentos sociais e suas organizações, ativistas urbanos, jovens, e tantos outros.

Vários centros

Por que uma cidade poli nucleada por natureza, que nasceu de vários embriões e que na vida real se organiza em dezenas de subcentralidades não conseguiria superar a contradição, o erro, de ser governada de modo centralizado?

Por que esta incrível mega metrópole não pode ter estes centros mais bem equipados, com bons serviços privados e públicos de fácil acesso, com calçadões, ruas compartilhadas, bons estacionamentos… Com faixas de ônibus, ciclovias e bicicletários, calçadas largas e lisas com áreas de sombra e estar, arborização decente, bancos com encosto para idosos, crianças e pedestres poderem caminhar e descansar, se sentindo a um só tempo a parte e o todo daquele lugar?

Quanto, ou o que, isso custa? Muito pouco. Quase nada.

Custa não ter receio de encarar a urgência da implantação deste projeto – a cidade compacta, descentralizada e colaborativa – com muita vontade política e a compreensão dos agentes privados produtores da cidade e do poder público, seu gestor, que os serviços e espaços de uso coletivo já são e serão cada vez mais imprescindíveis para que todo o sistema continue funcionando.

Ou, a alternativa será, daqui “trinta ou quarenta anos”, continuar batendo nesta tecla fantasiosa e autoindulgente de que a cidade cresceu, e cresce, sem planejamento.

Valter Caldana é arquiteto e urbanista, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, coordenador do Laboratório de Projetos e Políticas Públicas, integrou a equipe que elaborou o estudo SP2040.

Leia também: COMO SERÁ A VIDA NAS CIDADES PÓS-PANDEMIA? 10 VISÕES E TENDÊNCIAS PARA A VIDA URBANA E ESPAÇO PÚBLICO

FERNANDO CHUCRE: HÁ UMA REVOLUÇÃO NA MOBILIDADE; ESTAMOS OLHANDO PARA O SÉCULO 21